保时捷估计做梦都没想到，自己现在的日子能过得这么惨。前几天各家车企集中公布2025年财报，保时捷那数据简直“亮眼”得吓人：全年营收跌了快10%，全球交付量也少了10%，最离谱的是营业利润，只剩4.13亿欧元，直接暴跌了92.7%。

今年1月1日刚上任的保时捷CEO骆明楷，在财报会上也挺无奈，大概意思就是“咱们现在有点逆风啊”，紧接着就宣布要搞一次“公司史上规模最大”的战略和组织大调整。虽然骆明楷没明说，但看目前的迹象，这调整里肯定有一条：降低纯电车型未来的比重，让保时捷重新杀回自己最擅长的燃油车赛道。

有个很明显的信号，就是在国内有一堆模仿者的保时捷Taycan，可能马上要跟咱们说再见了。据国外媒体AUTOCAR报道，保时捷正琢磨着把Taycan和Panamera合并，统归到Panamera车系里。

这就跟现在的卡宴和Macan一样，变成一个既有混动、又有纯油、还有纯电版本的新车型。跟Taycan待遇差不多的，还有那双门小跑车718。虽然保时捷辟谣说纯电718还没取消，但他们也明确表态，会在部分718车型里重新引入内燃机。所以下一代718大概率也是油电通吃的模样。

不再单独搞纯电车型，保时捷这波操作，说白了就是在纯电赛道上激流勇退了。但这事挺有意思，同样是因为电动化转型慢导致销量差，保时捷那几个欧洲哥们儿，像宝马、奔驰甚至法拉利，在电动化上反而越战越勇，纯电车型出得越来越多。

那为啥第一个量产800V高压平台、第一个造出纽北最速电车的保时捷，反倒第一个在电车这事儿上怂了呢？

如果你刚接手保时捷，回想一下大众集团里那个“猪队友”以及自己的雄心壮志，可能就会明白，这或许是你现在唯一能做的选择了。保时捷在大众集团的这个“猪队友”叫CARIAD，是大众旗下的软件科技公司。2020年成立时目标特清晰：给大众集团所有品牌搞一套通用的软件架构。

不管是车机系统还是电子电气架构，各个品牌只要在这基础上微调就行。这样既能减少对博世、大陆这些外部供应商的依赖，又能提高开发效率。

曾经的保时捷也挺信赖CARIAD这个队友。在和奥迪一起开发PPE平台（也就是现在电动Macan用的平台）时，软件架构用的就是CARIAD的E³1.2。另一个更高端的高性能纯电平台SSP，虽然还没量产，但底层也是CARIAD的E³2.0架构。

可谁也没想到，CARIAD这个本该提效的组织，却因为自身效率太低，狠狠拖了保时捷后腿。因为旗下品牌背景不同，CARIAD那6000号员工在开发时，光是在代码要求上就内耗不断。你觉得延迟得低点，他觉得调度策略不能太激进，吵个没完。

更搞笑的是，有外媒采访到CARIAD的员工，人家直接摊牌：我们连个正经软件工程师都没有，全是测试经理、错误经理、项目经理，软件开发全靠外包。

结果就是，CARIAD不仅东西做得慢，做出来的还大多是半成品。比如明明只是个简单的OTA升级，用了E³1.1架构的大众ID.3和ID.4却搞不定，只能大面积召回，让车主去店里插线升级。

再比如因为软件Bug太多，保时捷的重头戏纯电Macan硬生生延期了两年才发布。原本打算基于SSP平台打造的旗舰车型K1，更是连个影子都没见着。

于是，CARIAD和大众集团的关系就变成了：前者每年亏掉近30亿美元，保时捷这些等着它支持的品牌却啥也拿不到，还得每年掏真金白银去维持老平台（比如Panamera的MSB平台和Taycan的J1平台）的运营。

这也是为啥2023年时，保时捷前CEO、同时也是当时大众集团CEO的奥博穆会一怒之下把CARIAD的高管全炒了，还顺带砍掉了2000个岗位。

结果这下好了，本来电动化进度就慢，现在负责电动化的部门又大换血，新车上市变得更加遥遥无期。把Taycan和718的纯电版整合到现有车型里，属实是被CARIAD这个“猪队友”整得没招了，只想尽快止损自救。

当然，就像我前面说的，降低纯电车型比重，对保时捷还有个更重要的战略意义：可能在新·燃油车时代抢占一点先机。

解释一下啥叫“新·燃油车时代”。跟中国市场对油电技术一视同仁不同，欧洲那边的政策环境对燃油车简直是深恶痛绝。经过一系列政策迭代和企业抗议，欧洲人现在的决定是：2035年时，90%的新车必须是纯电，剩下10%可以用内燃机，但必须使用可持续的生物燃料或电子燃料。

欧洲那帮车企对这政策的态度，基本就跟看笑话差不多。可持续燃料的生产成本比普通汽柴油高太多了，费劲搞这个，真不如老老实实随大流搞电车。

但保时捷不一样，他们想在这10%的狭小市场里当老大，继续让自己的车烧油。所以2022年，他们就在智利搞了个叫Haru Oni的合成燃料设施，通过风力发电和二氧化碳捕集来制作甲醇燃料（e-fuel）。

按他们的计划，这一两年智利设施的e-fuel产量能达到每年5500升，再过两年直接冲到5.5亿升每年——这相当于德国每年汽车用油的1.2%。

为了实现这目标，保时捷此前计划砸1亿美元投入到e-fuel相关的各个环节。

你要问保时捷为啥这么坚持搞e-fuel，他们的解释是想给未来还在路上跑的燃油车一个更环保的选项。哪怕未来烧e-fuel的车会贵点，但他们觉得：“成本可以降到至少一部分客户能接受的水平，这些客户愿意多花钱，让经典车和高端跑车在未来几年继续在路上跑。”

听着挺浪漫对吧？但明眼人都看得出来，现在电动车成本越来越透明、进步越来越快，想靠电动车守住豪华品牌的溢价几乎不可能。

但未来的燃油车市场不一样，不仅规模小，而且门槛高（得有燃料和对应的内燃机技术），这种稀缺性就意味着高溢价。

在我们前面提到的保时捷2035战略里，有个关键思路叫“质大于量”。说白了，就是把业务规模缩小，只专注在那几个能赚钱、有溢价的核心业务上。

结合他们押注可持续燃料和弱化电动化产品的动作来看，保时捷眼里的所谓“质”，很可能就是多年以后电车满街跑的时候，还能嗡嗡轰油门的保时捷油车和保时捷插电混动车。

这很难，但确实挺有意思。不过在销量、营收和利润都在暴跌的当下，保时捷到底有多少决心和本钱投进这个理想里，我觉得还得画个问号。

祝它好运吧，希望等我有能力开上保时捷的时候，还能听到911那像拖拉机一样的声浪。